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Circu­la­tion ferro­viaire : qu’est-ce que le canton­ne­ment ?

Par La rédaction - 28 mai 2019
Temps de lecture : 8min

Avec l’aug­men­ta­tion de son trafic, dès le XIXe siècle, le secteur ferro­viaire a dû rapi­de­ment struc­tu­rer son orga­ni­sa­tion pour garan­tir un espace suffi­sant entre chaque train. Un « top départ » toutes les 30 minutes a été mis en place. Mais l’as­tuce a atteint rapi­de­ment ses limites avec la surve­nue d’ac­ci­dents dus au rattra­page, au déraille­ment ou à la colli­sion laté­rale. Le besoin de sécu­rité s’est struc­turé progres­si­ve­ment pour arri­ver aujourd’­hui à ce qui est la base du fonc­tion­ne­ment du domaine : le canton­ne­ment ferro­viaire. En quoi consiste ce prin­cipe de signa­li­sa­tion ? Expli­ca­tions.

Le canton­ne­ment ferro­viaire pour préve­nir les risques de rattra­page

Contrai­re­ment aux tram­ways ou à la voiture, le besoin de gérer les distances entre chaque train est primor­dial. En cause :

Le canton­ne­ment ferro­viaire permet de résoudre ces problèmes. Il consiste en effet à espa­cer les trains roulant dans le même sens afin de respec­ter les distances de frei­nage. Un système de signa­li­sa­tion des infra­struc­tures ferro­viaires qui permet d’as­su­rer la circu­la­tion de plusieurs trains sur une même voie tout en évitant les risques de rattra­pages.

Sur le terrain, la voie ferrée est scin­dée en portions appe­lées « cantons », sur lesquelles un signal d’en­trée (en France, le plus souvent un feu trico­lore) est placé. L’idée : limi­ter la circu­la­tion à un seul train par canton. La longueur d’un canton étant plus grande que la distance néces­saire au frei­nage, la sécu­rité est garan­tie.

Les diffé­rents types d’es­pa­ce­ment

L’es­pa­ce­ment par le temps

Lorsqu’un train en circu­la­tion passait, un temps régle­men­taire était imparti au train suivant avant de pouvoir démar­rer. L’es­pa­ce­ment ainsi créé entre les trains était consi­déré suffi­sant pour éviter qu’ils ne se rattrapent entre deux gares. Un système peu coûteux qui n’a pour­tant pas survécu à ses incon­vé­nients. En effet, il ne permet pas d’ex­clure le danger lié à un train prenant du retard ou stoppé en pleine voie.

L’es­pa­ce­ment par la distance

Plébis­cité aujourd’­hui, ce système appelé égale­ment « canton­ne­ment » ou « block », consiste à main­te­nir une distance derrière un train. La ligne est divi­sée en cantons plus ou moins longs dans lequel n’est admis en prin­cipe qu’un seul train. Chaque canton est protégé par un signal appelé signal de canton­ne­ment permet­tant l’ar­rêt des trains et leur protec­tion.

Modes et fonc­tion­ne­ment du canton­ne­ment ferro­viaire

Le Block manuel

Il est carac­té­risé par des postes succes­sifs dans lesquels des « gardes » actionnent les signaux de canton­ne­ment. Ces postes sont connec­tés par une liai­son télé­pho­nique ou des blocks pour que les gardes annoncent le passage des trains. Lorsqu’un train est passé, le garde s’as­sure de la libé­ra­tion complète du canton par obser­va­tion visuelle (ou par un dispo­si­tif appro­prié). Ce système, peu coûteux et dépen­dant essen­tiel­le­ment de l’hu­main, est encore employé dans les zones rurales où le chef de gare aval (desti­na­tion) va appe­ler le chef de gare amont.

Le BAPR

C’est un système auto­ma­tique dans lequel la présence des gardes est suppri­mée. Le BAPR fonc­tionne selon deux modes : par circuit de voie ou par comp­tage d’es­sieux. Le circuit de voie, privi­lé­gié en France, consiste à injec­ter du courant dans les 2 files de rails. La mise en court-circuit signale qu’un train est présent sur la voie. Le comp­teur d’es­sieux permet, quant à lui, de déter­mi­ner par le calcul d’une diffé­rence du nombre d’es­sieux que la section est libre.

Le Block auto­ma­tique lumi­neux

Le Block auto­ma­tique lumi­neux (BAL) est réservé aux lignes à fort débit. Ici, les canton­ne­ments sont de forme oblongue et un canton s’étend d’un signal de canton­ne­ment à un autre. Chaque signal de canton­ne­ment est porteur des indi­ca­tions d’an­nonce du signal suivant.

 


BAL : un dérou­le­ment en 3 étapes

  1. Tous les feux sont au vert par défaut (la voie est libre).
  2. Dès que le train passe le signal de l’en­trée du canton, le feu passe au rouge indiquant que le canton est occupé.
  3. Quand le train sort du premier canton pour entrer dans le deuxième, une infor­ma­tion est envoyée au signal du premier canton qui passe du rouge au jaune. Il s’agit d’un signal d’aver­tis­se­ment qui indique au train suivant de ralen­tir, car un feu rouge est présent au départ du deuxième canton.
    Le conduc­teur qui arrive au feu jaune a alors toute la longueur du canton pour s’ar­rê­ter avant de péné­trer dans le second canton. C’est pourquoi la longueur d’un canton doit être supé­rieure à la distance de frei­nage d’un train.

 

Le canton­ne­ment ferro­viaire est un mode de fonc­tion­ne­ment aujourd’­hui bien rodé. Mais quel est son impact sur la capa­cité des lignes ? Quels sont les arbi­trages à faire pour combi­ner sécu­rité et perfor­mance ? Éclai­rage dans un prochain article !

Par La rédaction - 28 mai 2019

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