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Digi­ta­li­sa­tion du secteur ferro­viaire : vers un réfé­ren­tiel unifié ?

Par Editorial Board - 12 février 2019
Temps de lecture : 8min

Les réfé­ren­tiels ferro­viaires frag­men­tés ou orga­ni­sés en silo (par fonc­tion métier) posent plusieurs problé­ma­tiques. D’un côté, un réfé­ren­tiel frag­menté répond aux besoins des acteurs de terrain mais ne permet pas à un gestion­naire d’in­fra­struc­tures d’avoir une vision d’en­semble de ses actifs. Et de l’autre, un réfé­ren­tiel bâti en silo se restreint à une base de données utile à un seul type de service ferro­viaire (main­te­nance, ingé­nie­rie). Sans mutua­li­sa­tion des données, on assiste à une dupli­ca­tion inutile de la data et à des mises à jour de patri­moine erro­nées. La solu­tion : mettre en place un réfé­ren­tiel ferro­viaire unifié.

Unifier le réfé­ren­tiel de données

À ce jour, les réfé­ren­tiels en silos empêchent la propa­ga­tion correcte des mises à jour. Les réfé­ren­tiels frag­men­tés, quant à eux, permettent seule­ment une connais­sance de son patri­moine au niveau local.

Pour augmen­ter la qualité et favo­ri­ser l’ac­tua­li­sa­tion des données en temps réel, un réfé­ren­tiel ferro­viaire unifié s’im­pose. En effet, la digi­ta­li­sa­tion du secteur ferro­viaire ne peut abou­tir qu’a­vec la mise en place de capteurs terrain, de simu­la­tion numé­rique ou encore de main­te­nance prédic­tive. Des fonc­tion­na­li­tés qui néces­sitent de se baser sur un réfé­ren­tiel de données exhaus­tives et mises à jour.

Descrip­­tion d’un réseau ferro­­viaire : comment et pourquoi l’uni­­fier ?

Réfé­ren­tiel unifié : un réfé­ren­tiel mono­li­thique ?

L’uni­fi­ca­tion du réfé­ren­tiel ne passe pas néces­sai­re­ment par la construc­tion d’un système unique, centra­lisé et mono­li­thique qui aurait voca­tion à avaler toutes les données d’in­fra­struc­ture. Au contraire, un tel système peut rapi­de­ment deve­nir diffi­cile à main­te­nir et à faire évoluer, ce qui encou­rage les consom­ma­teurs à s’en détour­ner.

Unifier le réfé­ren­tiel, c’est défi­nir pour chaque type de données un point de vérité (un gise­ment). C’est inter­dire la dupli­ca­tion de données mais favo­ri­ser les réfé­rences. C’est donner à chaque objet un iden­ti­fiant unique. En s’ap­puyant sur ces prin­cipes simples, il est possible d’unifier le réfé­ren­tiel tout en construi­sant un système distri­bué et agile.

Réfé­ren­tiel ferro­viaire unifié : pour quoi faire ?

La digi­ta­li­sa­tion a pour ambi­tion d’aug­men­ter la valeur ajou­tée des infra­struc­tures ferro­viaires. Pour rele­ver un tel défi, elle doit repo­ser sur un réfé­ren­tiel solide qui permet­tra d’étendre le champs des cas d’usage.

La digi­ta­li­sa­tion du rail permet­trait de tenir plusieurs promesses : la réali­sa­tion du train auto­nome, une main­te­nance préven­tive plus effi­cace et le déploie­ment d’un système euro­péen des contrôles de train.

Le train auto­nome

Pour que le train auto­nome puisse fonc­tion­ner, il doit connaître l’in­fra­struc­ture sur laquelle il circule : quels appa­reils il va rencon­trer, les carac­té­ris­tiques physiques (pentes, dévers) et opéra­tion­nelles (vitesses auto­ri­sées) de la voie, et tous les équi­pe­ments qu’il va croi­ser (balises, signa­li­sa­tion, passage à niveau). Les cartes doivent donc être exhaus­tives, mises à jour en temps réel et parta­gées. Mais sans réfé­ren­tiel unifié, déve­lop­per un train auto­ma­tique est de l’ordre de l’uto­pie.

La main­te­nance préven­tive

L’intel­li­gence arti­fi­cielle en analy­sant le flux de données (mesures rele­vées par les trains de mesures, tension méca­nique du caté­naire) peut trou­ver des corré­la­tions entre ces événe­ments et le risque de panne. Si le réfé­ren­tiel ferro­viaire n’est pas unifié, l’in­ter­pré­ta­tion de ces mesures et de leurs impli­ca­tions sera impos­sible. Une situa­tion qui vient soule­ver un nouveau problème : pourquoi inves­tir massi­ve­ment dans des capteurs de données si leur inté­rêt est nul ou mal exploité ?

Le Euro­pean train control system (ETCS)

Le stan­dard défini par l’UIC (Union inter­na­tio­nale des chemins de fer) est déployé par tous les gestion­naires d’in­fra­struc­ture. On va ainsi rempla­cer la commu­ni­ca­tion fixe par de la commu­ni­ca­tion entre le terrain et le train. Objec­tifs : stan­dar­di­ser la circu­la­tion ferro­viaire au niveau euro­péen et augmen­ter la capa­cité des lignes en rappro­chant les trains.

Mais, pour déployer l’ETCS conve­na­ble­ment, la première étape est la mise en qualité de son réfé­ren­tiel – et donc la préci­sion de son alimen­ta­tion (drones, lidar, etc).

Digi­­tal Rail Revo­­lu­­tion 2018 : les points à rete­­nir

 

Un réfé­ren­tiel ferro­viaire unifié est un projet SI d’en­ver­gure dans lequel les gestion­naires d’in­fra­struc­ture peuvent s’ap­puyer sur des stan­dards. Ces derniers, mis en place par certains éditeurs de logi­ciel et socié­tés, permet­tront mutua­li­ser les coûts pour réduire les budgets de mise en œuvre d’un réfé­ren­tiel centra­lisé. Eulynx, RailTo­poMo­del, IFC Rail : autant de stan­dards adop­tés par GiSmart­ware pour répondre à tous les besoins des gestion­naires de réseaux. Pour en savoir plus sur ces stan­dards, décou­vrez l’in­ter­view de Fabrice Simo­nin, direc­teur du pôle Rail GiSmart­ware !

 

Par Editorial Board - 12 février 2019

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