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Sauve­tage du métro de New-York : quels enjeux ?

Par La rédaction - 18 avril 2019
Temps de lecture : 7min

Métal­lique, bruyant, puis­sant… le métro de New-York City est un emblème de la capi­tale finan­cière des États-Unis. Après 115 ans de loyaux services, il commence à payer le prix de son âge et est consi­déré comme non fiable depuis 2017. L’agence des trans­ports en commun new-yorkais (MTA) doit alors rele­ver un défi d’une complexité rare : réha­bi­li­ter sur 10 ans l’in­fra­struc­ture tout en assu­rant un service mini­mum et en limi­tant la gêne occa­sion­née.

 

Le « subway » new-yorkais en chiffres 

Avec ses 380 km de lignes et 1 070 km de voies, le métro de New-York compte 472 stations répar­ties sur 24 lignes. C’est le plus grand réseau métro­po­li­tain au monde en termes de stations. Cette parti­cu­la­rité unique fait du métro de NYC un réseau ferro­viaire minia­ture d’une complexité équi­va­lente à un réseau natio­nal. Preuve en est : plus de 6 millions de passa­gers l’uti­lisent chaque jour.

Métro de New-York : une situa­tion de crise décré­tée dès 2017

Depuis l’an­née 2000, le réseau a vu ses niveaux de ponc­tua­lité et de sécu­rité dimi­nuer consi­dé­ra­ble­ment. Plusieurs facteurs viennent expliquer ce déclin du service : le cycle de vie des équi­pe­ments qui arrive à son terme, des défauts d’in­ves­tis­se­ment dans la main­te­nance préven­tive et cura­tive pendant des décen­nies, et des inon­da­tions (Oura­gan Sandy en 2012) qui ont dégradé les infra­struc­tures.

Paral­lè­le­ment, le nombre moyen de passa­gers en semaine a dimi­nué de 40 000 personnes entre janvier 2013 et janvier 2018. Et ce, tandis que le taux de ponc­tua­lité des trains est passé, pendant la même période, de 84 % à 58 %.

En 2017, le gouver­neur de l’État de New-York Andrew Cuomo a déclaré l’état d’ur­gence pour le métro de New-York. Il était alors ques­tion de débloquer un milliard de dollars pour amélio­rer le système de signa­li­sa­tion, renou­ve­ler les rames ayant plus de 40 ans et moder­ni­ser le réseau élec­trique, dont les défaillances sont à l’ori­gine de nombreuses pannes et retards.

L’ex­per­tise humaine pour débloquer la situa­tion

Pour mener ce chan­tier tita­nesque de moder­ni­sa­tion du métro new-yorkais, Andrew Cuomo a nommé en janvier 2018 le Britan­nique Andy Byford à la tête de la New -York City Tran­sit Autho­rity, une branche de la MTA. Un acteur qui avait déjà fait ses preuves dans le domaine du rail en passant par le réseau Southern rail­way en Angle­terre, et en tant que PDG de la Toronto Tran­sit Commis­sion (Commis­sion de Tran­sport de Toronto) de 2011 à 2017.

Même si le réseau de trans­port en commun de Toronto repré­sente le tiers de celui de New-York, Andy Byford a constaté que les problèmes étaient les mêmes : une infra­struc­ture déla­brée, des employés démo­ti­vés et la néces­sité de monter un projet de plani­fi­ca­tion sans faille. Après s’être rendu dans toutes les stations de métro, Andy Byford a proposé un plan de remise en état du réseau sur 10 ans, soit 40 ans de moins de ce qui avait été plani­fié aupa­ra­vant.

Qui doit finan­cer la réha­bi­li­ta­tion ?

Le 23 mai 2018, lors d’une réunion du conseil d’ad­mi­nis­tra­tion du MTA, Andy Byford a présenté son plan de moder­ni­sa­tion du trans­port en commun à New York. Seul problème : il n’y avait pas inclut le budget à provi­sion­ner.

La presse new-yorkaise évoquait des montants allant de 19 à 37 milliards de dollars sur 10 ans. Une somme qui place la ques­tion du finan­ce­ment au cœur d’une oppo­si­tion poli­tique : est-ce l’État ou la commune de New York qui doit finan­cer ce projet ?

Fin février 2019, le maire Bill de Blasio et le gouver­neur d’État Andrew Cuomo se sont mis d’ac­cord sur une mesure permet­tant de finan­cer la moder­ni­sa­tion du métro de la ville : taxer la circu­la­tion dans le centre de Manhat­tan grâce à un péage. En s’ins­pi­rant du modèle londo­nien, ils espèrent pouvoir faire rentrer un milliard de dollars par an dans les caisses à partir de 2020.

Arbi­trer entre ponc­tua­lité et sécu­rité

Tous les retards ne viennent pas d’un défaut d’en­tre­tien ou de la vétusté du maté­riel. L’exploi­ta­tion du réseau néces­site un arbi­trage perma­nent entre ponc­tua­lité et sécu­rité. Ainsi, avant 2007, un chan­tier­sur une voie entraî­nait sa ferme­ture sans pertur­ber le fonc­tion­ne­ment des autres voies. Depuis 2007, pour mieux proté­ger les ouvriers, les voies atte­nantes subissent elles aussi une réduc­tion de vitesse. Ce simple chan­ge­ment des règles de sécu­rité a eu un impact fort sur la ponc­tua­lité.

Les retards des trains se produisent désor­mais avec une fréquence de 70 000 fois, par mois contre 28 000 en 2012. Le taux de ponc­tua­lité des trains, qui figu­rait déjà parmi les pires du pays, est tombé à 58 % en janvier contre 90 % en 2008.

Problème : l’ar­bi­trage est diffi­cile. Doit-on sacri­fier pendant 5 ans le confort des usagers pour réta­blir la situa­tion ou pour­suivre cette situa­tion dégra­dée ? Un dilemme qui concerne tout parti­cu­liè­re­ment la ligne L du « subway », emprun­tant un tunnel très endom­magé par l’ou­ra­gan Sandy.

Après l’an­nonce de la ferme­ture de cette ligne pendant 15 mois, beau­coup de New-Yorkais l’em­prun­tant quoti­dien­ne­ment ont commencé à démé­na­ger. Résul­tats : le gouver­neur a décidé de commen­cer les travaux en 2019 et de fermer la ligne seule­ment la nuit et les week-ends.

 

Le métro de New-York condense toutes les problé­ma­tiques auxquelles sont confron­tées les gestion­naires de réseaux ferro­viaires : infra­struc­tures vieillis­santes, dimi­nu­tion des perfor­mances, insa­tis­fac­tion des usagers, plani­fi­ca­tion complexe. Mais égale­ment la mise au point de plan d’at­té­nua­tion pour assu­rer un service de trans­port mini­mum.

Par La rédaction - 18 avril 2019

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