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Secteur ferro­viaire : diffé­rents acteurs, diffé­rents besoins

Par La rédaction - 11 avril 2019
Temps de lecture : 11min

Légers, lourds, anciens, modernes, isolés, inter­con­nec­tés… les systèmes ferro­viaires sont multiples, à l’image des acteurs qui les gèrent. Quelles sont les problé­ma­tiques rencon­trées par les diffé­rents acteurs du secteur ferro­viaire ? À quelles obli­ga­tions sont-ils confron­tés en termes d’échanges de données ? Décryp­tage.

Typo­lo­gie et spéci­fi­ci­tés des systèmes ferro­viaires

Systèmes ferro­viaires : léger ou lourd ?

Sur les réseaux ferro­viaires, on distingue deux systèmes ferro­viaires carac­té­ri­sés par le type de maté­riel roulant : léger, ou lourd. Les métros sont consi­dé­rés comme des systèmes légers. Par exemple, le métro lyon­nais se carac­té­rise par une longueur de 36 mètres, un poids à vide de 51 tonnes et un poids en charge pouvant atteindre les 69 tonnes.

Les trains sont eux des maté­riels « lourds » : à titre d’exemple, une voiture Corail, avec ses 26 mètres de long et ses 42 tonnes, est presque aussi lourde qu’une rame de métro lyon­nais. Un système très large­ment devancé par le RER (réseau express régio­nal d’Île de France), dont la longueur atteint les 100 mètres pour un poids à vide de 208 tonnes. Impres­sion­nant ? Pas telle­ment, si l’on consi­dère qu’un train de fret peut mesu­rer 750 m de long et peser plusieurs milliers de tonnes.

Des besoins diffé­rents selon le système

Évidem­ment, ces systèmes ferro­viaires ne néces­sitent pas les mêmes infra­struc­tures. On compren­dra que, contrai­re­ment à un tram­way, un train de fret va solli­ci­ter forte­ment le réseau et notam­ment la voie. Avec ses dimen­sions, les infra­struc­tures vont subir des contraintes méca­niques plus fortes.

De plus, mettre en mouve­ment le train de fret et l’ar­rê­ter sera plus contrai­gnant. Surtout en sachant qu’un train de marchan­dises évolue à une vitesse maxi­male de 160 km/h, contre 70 km/h pour un métro. En revanche, les exigences sur le plan de la signa­li­sa­tion, pour éviter les rattra­pages et les colli­sions, sont les mêmes dans les deux systèmes.

Stan­­dards dans le rail : l’in­­ter­­view de Fabrice Simo­­nin ◇

Des problé­ma­tiques diffé­rentes selon la typo­lo­gie d’ac­teurs

Réseau ancien vs. moderne : l’exemple du tram­way

Depuis une dizaine d’an­nées, un nombre impor­tant de réseaux de tram­way sont créés ou renou­ve­lés partout dans le monde. Cepen­dant, les enjeux de la gestion d’un réseau moderne ne sont pas les mêmes que pour un réseau ancien.

La capa­cité du réseau

Deux cas de figure se présentent :

Dans certaines capi­tales, comme Vienne, Prague ou Bruxelles, le réseau de tram­way est haute­ment complexe car le réseau origi­nal a été conservé et agrandi. À l’in­verse, les réseaux modernes sont moins complexes à gérer de fait de leur construc­tion récente (auto­ma­ti­sa­tion, plans dispo­nibles, faible usure des maté­riaux) et de leur éten­due sur un péri­mètre restreint.

L’in­for­ma­ti­sa­tion de la descrip­tion du réseau

Les travaux de main­te­nance et / ou d’agran­dis­se­ment des anciens réseaux sont géné­ra­le­ment plus complexes, du fait de l’ab­sence de plans de construc­tion ou de leur non-archi­vage infor­ma­tique. C’est le cas, par exemple, pour le réseau de Bruxelles construit dès 1869, bien avant l’in­ven­tion des SIG ! Un désa­gré­ment évité sur les réseaux modernes, qui comportent systé­ma­tique­ment une descrip­tion infor­ma­ti­sée du réseau.

Accès et inter­con­nexions des réseaux : l’exemple du train

Les grands réseaux natio­naux

À l’échelle natio­nale, les grands gestion­naires d’in­fra­struc­tures rencontrent de fortes problé­ma­tiques liées à l’ou­ver­ture à la concur­rence. Ils doivent permettre l’ac­cès à leurs réseaux à plusieurs entre­prises ferro­viaires diffé­rentes.

Typique­ment, sur le réseau ferré natio­nal de SNCF Réseau, outre ceux de SNCF, d’autres trains doivent pouvoir circu­ler, à l’ins­tar des trains RER de la RATP (régie auto­nome des trans­ports pari­siens). Cet usage de la part d’une entité externe néces­site une connais­sance fine de son réseau.

Les réseaux publics inter­con­nec­tés

Le réseau régio­nal est souvent inter­con­necté avec le réseau natio­nal. Par exemple, en Alle­magne, l’équi­valent du RER est géré par les villes, mais il est inter­con­necté avec le réseau natio­nal dirigé par l’en­tre­prise ferro­viaire publique Deutsche Bahn. Dans la plupart des situa­tions, il s’agit de petits réseaux dont les gestion­naires possèdent une partie soit isolée, ou soit inter­con­nec­tée au reste.

De même, les réseaux natio­naux sont connec­tés les uns aux autres. L’Europe du rail est une réalité histo­rique qui perdure et s’ac­cé­lère encore : au début du XXe siècle, quelques happy few allaient de Paris à Venise à bord de l’Orient Express. Aujourd’­hui, ce sont des millions de passa­gers qui traversent les fron­tières à grande vitesse !

À l’op­posé, certains « petits » réseaux sont isolés, sans raccor­de­ment à un réseau de plus grande enver­gure. Cela peut s’ex­pliquer par la géogra­phie, comme pour le réseau des Chemins de fer corses, ou par l’His­toire. Les Chemins de fer de Provence gérent ainsi une ligne de 200 km qui n’est pas connec­tée aux réseaux de la SNCF. On retrou­vera d’ailleurs, dans ce cas de figure, des distances d’écar­te­ment des rails diffé­rentes : l’écar­te­ment métrique de la ligne Nice-Digne rend impos­sible le raccor­de­ment avec le réseau en écar­te­ment stan­dard de SNCF Réseau.

Les gestion­naires d’in­fra­struc­ture privés

Les gestion­naires d’in­fra­struc­tures privés travaillent, le plus souvent, avec des réseaux de type lourds. Ils disposent de leur propre réseau, qui peut être :

◇ Digi­­ta­­li­­sa­­tion du secteur ferro­­viaire : vers un réfé­­ren­­tiel unifié ? ◇

Échange de données entre parte­naires

Quel que soit le type d’ac­teur, une connais­sance fine du réseau et des systèmes ferro­viaires est essen­tielle pour amélio­rer les perfor­mances opéra­tion­nelles de l’in­fra­struc­ture, en réali­sant notam­ment des simu­la­tions pour mesu­rer les consé­quences d’une opéra­tion sur le réseau en ques­tion. Une descrip­tion exhaus­tive de l’in­fra­struc­ture est bien sûr essen­tielle aussi pour plani­fier les opéra­tions de surveillance ou de main­te­nance.

Par ailleurs, certains gestion­naires sont dans l’obli­ga­tion d’échan­ger des données stra­té­giques avec leurs parte­naires afin de permettre l’ac­cès libre et non faussé au réseau. Des obli­ga­tions variables en fonc­tion des typo­lo­gies d’ac­teur. En effet, ce niveau d’exi­gence dépend de la présence, ou non, de parte­naires externes. Typique­ment, un gestion­naire d’in­fra­struc­tures lourdes qui sont inter­con­nec­tées, et donc ouvertes à la concur­rence, néces­site un outil pour tenir un réfé­ren­tiel à jour. Un niveau d’exi­gence imposé par la régle­men­ta­tion.

◇ Descrip­­­tion d’un réseau ferro­­­viaire : comment et pourquoi l’uni­­­fier ? ◇

Sur les petits et grands réseaux ferrés, dispo­ser d’un réfé­ren­tiel d’in­fra­struc­ture détaillé est inté­res­sant pour la main­te­nance et les projets de réha­bi­li­ta­tion ou d’ex­ten­sion des systèmes ferro­viaires. Et pour les grands réseaux plus encore, une connais­sance fine de l’in­fra­struc­ture est essen­tielle. Une connais­sance qui peut être acquise avec un SIG, qui stocke et valo­rise les données géogra­phiques de votre réseau. Pensez-y !

Par La rédaction - 11 avril 2019

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